有楽町 線 延伸。 現実味を帯びてきた東京メトロ有楽町線の延伸計画、開通で乗り入れる東陽町駅の存在感はさらに上昇

【有楽町線】豊洲~住吉・越谷レイクタウンへの延伸はいつできるの?

有楽町 線 延伸

東京メトロ豊住線の概要 東京メトロ豊住線は、有楽町線(東京8号線)の支線です。 豊洲駅から分岐して、半蔵門線の住吉駅に至ります。 東京メトロは自力で建設する意思を示しておらず、現時点では正式決定した路線計画はありません。 江東区の整備計画では、上下分離方式で建設し、メトロが運行主体になるとしています。 路線長は豊洲~住吉間約5. 2kmで、途中3駅が設けられます。 途中駅は、東陽町駅と、豊洲~東陽町間、東陽町~住吉間の概ね中間地点に各1駅を想定しています。 有楽町線豊洲駅のホームは分岐線の建設に対応できるよう2面4線で建設されており、中央側の2線が空いています。 また、半蔵門線の住吉駅ホームも上下2層式の2面4線となっており、このうち2線が将来の分岐線用として確保されています。 そのため、豊住線が完成すれば、有楽町線池袋方面と、半蔵門線押上方面へ直通できる構造になります。 現時点では列車の運行形態は決まっていませんが、東京メトロは、開業した場合、池袋方面から住吉方面への直通列車を運転する姿勢を示しています。 交通政策審議会が2019年3月にまとめた調査結果では、総事業費1,559. 5億円(建設費1,420億円、車両費139. 5億円)、建設期間10年間と想定しています。 新線区間の所要時間は約10分、運行頻度は朝ピーク時に毎時12本、夕ピーク時に毎時10本、日中に毎時8本とし、各時間帯で毎時4本は豊洲駅において有楽町線市ヶ谷方面との直通運転を想定しています。 運賃体系は東京メトロと同等とし、東京メトロの既存線とは通算運賃と考えられています。 上記の前提に基づく輸送人員は、1日27. 3万~31. 6万人と予想されました。 60~3. 03(2. 85~3. 33)、純現在価値(NPV)1,250億~1,581億円(1,471億~1,849億円)、経済的内部収益率(EIRR)10. 7~12. 0%(10. 8~12. 1%)となっています。 収支採算性については、累積資金収支が19~29年目に黒字に転換し、累積損益収支は 1年目の黒字転換が見込まれています。 したがって、基準とされる開業後40年以内に累積赤字が解消される見通しです。 ただし、豊住線が開業すると、東西線など東京メトロの既存路線で減収が生じます。 それを考慮すると、単年度の黒字転換はなく、開業後40年以内で累積資金収支は黒字となりません。 豊住線が開業すれば、錦糸町駅~豊洲駅間の所要時間が、21分から11 分へと、10分短縮されるなどの効果も見込まれています。 画像: 江東区 東京メトロ豊住線の沿革 地下鉄豊住線は、東京8号線(有楽町線)整備の一環として誕生しました。 1972年の都市交通審議会答申第15号にて、東京8号線計画に豊洲-東陽町-住吉町-押上-亀有間が追加されたのが、豊住線の始まりです。 1982年には、営団地下鉄が8号線豊洲-亀有間 14. 7km の鉄道事業免許を申請し、実現への期待が高まりました。 しかし、この免許は未交付に終わりました。 1985年の運輸政策審議会答申第7号では、「東京8号線の建設及び複々線化」として、豊洲-住吉-押上-亀有-武蔵野線方面への延伸が答申されました。 このとき、住吉-四つ木間は東京11号線(半蔵門線)と共用する計画となっています。 豊洲-亀有間の計画の目標年次は2000年とされました。 1988年には有楽町線が豊洲駅まで開業し、住吉方面への分岐に備えた2面4線の構造となりました。 ただ、その後も豊住線区間は着工に至らず、2000年の運輸政策審議会答申第18号では、豊洲~住吉間と押上~四ツ木~亀有~野田市間が2015年度までに整備に着手するのが適当な路線(押上~四ツ木間は東京11号線と共用)とされました。 2004年に営団地下鉄が民営化され東京メトロになると、同社は副都心線を最後に新線建設を行わない方針を表明します。 これにより豊住線の建設期待はしぼみましたが、2010年に地元江東区が事業化に関する検討を独自に開始。 2013年に「東京8号線(豊洲~住吉間)延伸に関する調査報告書」を公表します。 そのなかで、豊住線を「整備について優先的に検討すべき路線」のひとつとしました。 さらに、2016年4月20日の交通政策審議会答申第198号「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、豊住線は「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」に位置づけられました。 これにより、豊住線は建設に向け大きく前進したと言えます。 2019年3月には、交通政策審議会の調査結果が発表され、上記のように豊住線に事業性があることが確認されました。 有楽町線延伸は、豊洲~住吉間だけの計画ではありません。 おおざっぱにいうと、有楽町線の豊洲から半蔵門線押上を経て、埼玉・千葉方面へ伸びる構想のうち、江東区部分だけを切り取ったのが「豊住線」です。 押上以北の構想実現は望み薄ですが、豊洲~住吉間のみは実現性がありそうです。 東京メトロ豊住線延伸の今後の見通し 答申第198号では「事業計画の検討は進んでおり、事業化に向けて関係地方公共団体・鉄道 事業者等において、費用負担のあり方や事業主体の選定等について合意形成を進めるべき」と記されました。 「合意形成を進めるべき」とはかなり前向きな表現で、「さっさと合意して作りなさい」と言っているようなものです。 2019年3月の交通政策審議会の調査結果では、「今後、各路線の関係者間で事業化に向けたより具体的な検討が進められるべきである」とまで明記され、事業化推進が促されました。 沿線自治体も国も建設に前向きで、運営主体となる東京メトロも協力姿勢を示していることから、豊住線の実現性可能性はかなり高いとみられます。 ただ、整備主体については、都は「東京メトロが整備をするべき」との姿勢を見せている一方、メトロは消極的です。 メトロとしては、建設しても必ずしも増収につながる路線でないので、運営はともかく、投資には後ろ向きにならざるをえません。 したがって、事業の整備主体については、調整が必要になるでしょう。 開業予定時期は未定ですが、江東区では「一般的な地下鉄整備の工程を考えた場合、事業化決定から開通まで概ね10年を要すると見込まれます」としています。 「このうち約3年が都市計画決定、環境影響評価等の手続き期間、約7年が整備・試運転等の期間」とのことです。 現状は都市計画決定にも至っていないので、早くても開業は2030年代半ばになると見られます。

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地下鉄8・11号線の延伸|江東区

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広告 交通政策審議会の調査 この調査は、国土交通省交通政策審議会第198号答申に示された「東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」について、今後の議論に資するデータ等の提供を目的として行われました。 有楽町線の豊洲~住吉間延伸(以下、豊住線)と、都心部・品川地下鉄構想(白金高輪~品川、以下、品川地下鉄)について、最新の人口推計等に基づく需要推計、費用便益分析、収支採算性などを検討したものです。 調査結果は2019年3月1日に開催された「東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する検討会」の第2回検討会において議論され、このほど、その内容が公表されました。 広告 毎時4本の直通を想定 まず、豊住線については、路線延長5. 2kmで、途中3駅を設けます。 2駅は新駅で、1駅は東西線と接続する東陽町駅です。 所要時間は約10分で、運行本数は朝ピークが毎時12本、夕ピークが毎時10本、日中が毎時8本を想定しています。 有楽町線の月島方面への直通運転は、各時間帯で毎時4本とし、その他は豊洲折り返しとします。 有楽町線本線の運行本数が変わらない場合、新木場発着が毎時4本、住吉方面へ割り振られることになります。 画像:東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する調査 東西線の混雑緩和に貢献 豊住線の事業費は1,560億円と見積もられました。 需要推計や事業性を検討したところ、輸送人員は1日27. 3万~31. 6万人、費用便益比は2. 6~3. 0、収支採算性(累積資金収支)は19~29年目に黒字転換します。 ただし、メトロの既存線の減収の影響を考慮すると、単年度資金収支は黒字転換せず、開業後40年以内で累積資金収支は黒字になりません。 つまり、東京メトロの既存線区間における減収を考慮した場合、豊住線の収支採算性は発散することになります。 ただし、減収となるのは主に東西線で、日本屈指の混雑路線です。 そのため、既存路線の輸送人員減少は混雑緩和に資するものであり、調査結果では「社会的な便益を高める効果」があるとしています。 豊住線の開業により、他路線の混雑率がどう変わるかの試算も明らかにされています。 また、有楽町線豊洲駅、東西線東陽町駅での乗降客が増加し、駅構内の混雑が予想されることも指摘されました。 広告 南北・三田両線直通を想定 品川地下鉄については、路線延長2. 5km、途中駅なし、運行本数は全時間帯で毎時12本とし、所要時間は約4分、事業費は800億円と見積もられました。 全ての列車で東京メトロ南北線(麻布十番方面)と都営地下鉄三田線(三田方面)との直通運転を想定し、直通方向は両線に半数ずつを基本としています。 ただし、日中のみ南北線方面毎時8本、三田線方面毎時4本として、南北線優先と想定しました。 運賃体系は東京メトロと同等とし、東京メトロの既存線とは通算運賃としています。 つまり、営業主体は東京メトロを想定していることになります。 画像:東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する調査 銀座線利用者も遷移 品川地下鉄の需要推計や事業性については、輸送人員が1日13. 4万~14. 3万人、費用便益比が2. 5~3. 1、収支採算性(累積資金収支)は16~19年目に黒字転換します。 メトロの既存線の減収の影響を考慮した場合、24~28年目の黒字転換です。 新橋駅で銀座線に乗り換えて溜池山王方面に向かっていた旅客が、品川地下鉄経由で南北線に流れるという見通しで、これらの減収を考慮しても、24~28年目には黒字転換するということです。 品川駅は並行接続が有力 品川地下鉄は、品川駅の位置について2案を想定しました。 Aルートは国道15号線に平行して接し、Bルートは直交します。 画像:東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する調査 輸送人員は、Aルートが1日13. 4万人、Bルートが7. 8万人となり、他路線との乗換移動距離が比較的短いAルートの方が多くなることが示されました。 このため、品川地下鉄は国道15号線直下に、JR・京急線に並行する形で建設される可能性が高くなりました。 つまり南向きで建設される可能性が高まったわけで、将来の延伸可能性を考慮しても、大きなポイントです。 資料のAルートを見ると、品川地下鉄は、国道1号から整備中の環状4号の地下を通って、国道15号に入る形になりそうです。 関連記事 「事業性が認められる」 これら検討結果から、豊住線と品川地下鉄は、いずれも費用便益比で良好な結果となりました。 社会経済的に有益な路線であることが示されたわけです。 収支採算性についても、地下高速鉄道整備事業費補助の適用を前提とした場合、累積資金収支、累積損益収支は、開業後40年以内に黒字転換する結果となりました。 調査結果には、「両路線はそれぞれ事業性が認められる路線である」と明記されました。 課題もあり 課題としては、豊住線では、上述したように東陽町駅、豊洲駅での駅構内混雑が増大する可能性が指摘されています。 そのため、事業推進をする場合、「両駅の混雑対策を含めた、技術的検討の更なる精査が必要」とされました。 品川地下鉄では乗り換え条件が路線の輸送需要に大きな影響を及ぼすことが示されました。 そのため、駅位置・事業費などについて、「技術的検討を踏まえ、改めて事業性を検討する必要がある」としています。 品川駅周辺は再開発が行われているさなかでもあり、「それらの開発と整合し、利便性の高い乗換を確保しつつ、街づくりに寄与できるように、速やかな取組が望まれる」との指摘もありました。 前向きな表現 調査結果は、「両路線の有効性が確認される一方で、課題も明らかになったため、今後、 各路線の関係者間で事業化に向けたより具体的な検討が進められるべきである」と、前向きな表現でまとめられています。 このため、両路線は建設に向けて大きく前進したといっていいでしょう。 建設期間は、両線とも約10年間を見込んでいます。 今後、事業化に向けて検討が進められた場合、早ければ2030年代にも両地下鉄が実現する可能性が出てきたといえそうです。 (鎌倉淳).

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地下鉄8号線(有楽町線)の延伸(豊洲~住吉)|江東区

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東京メトロ豊住線の概要 東京メトロ豊住線は、有楽町線(東京8号線)の支線です。 豊洲駅から分岐して、半蔵門線の住吉駅に至ります。 東京メトロは自力で建設する意思を示しておらず、現時点では正式決定した路線計画はありません。 江東区の整備計画では、上下分離方式で建設し、メトロが運行主体になるとしています。 路線長は豊洲~住吉間約5. 2kmで、途中3駅が設けられます。 途中駅は、東陽町駅と、豊洲~東陽町間、東陽町~住吉間の概ね中間地点に各1駅を想定しています。 有楽町線豊洲駅のホームは分岐線の建設に対応できるよう2面4線で建設されており、中央側の2線が空いています。 また、半蔵門線の住吉駅ホームも上下2層式の2面4線となっており、このうち2線が将来の分岐線用として確保されています。 そのため、豊住線が完成すれば、有楽町線池袋方面と、半蔵門線押上方面へ直通できる構造になります。 現時点では列車の運行形態は決まっていませんが、東京メトロは、開業した場合、池袋方面から住吉方面への直通列車を運転する姿勢を示しています。 交通政策審議会が2019年3月にまとめた調査結果では、総事業費1,559. 5億円(建設費1,420億円、車両費139. 5億円)、建設期間10年間と想定しています。 新線区間の所要時間は約10分、運行頻度は朝ピーク時に毎時12本、夕ピーク時に毎時10本、日中に毎時8本とし、各時間帯で毎時4本は豊洲駅において有楽町線市ヶ谷方面との直通運転を想定しています。 運賃体系は東京メトロと同等とし、東京メトロの既存線とは通算運賃と考えられています。 上記の前提に基づく輸送人員は、1日27. 3万~31. 6万人と予想されました。 60~3. 03(2. 85~3. 33)、純現在価値(NPV)1,250億~1,581億円(1,471億~1,849億円)、経済的内部収益率(EIRR)10. 7~12. 0%(10. 8~12. 1%)となっています。 収支採算性については、累積資金収支が19~29年目に黒字に転換し、累積損益収支は 1年目の黒字転換が見込まれています。 したがって、基準とされる開業後40年以内に累積赤字が解消される見通しです。 ただし、豊住線が開業すると、東西線など東京メトロの既存路線で減収が生じます。 それを考慮すると、単年度の黒字転換はなく、開業後40年以内で累積資金収支は黒字となりません。 豊住線が開業すれば、錦糸町駅~豊洲駅間の所要時間が、21分から11 分へと、10分短縮されるなどの効果も見込まれています。 画像: 江東区 東京メトロ豊住線の沿革 地下鉄豊住線は、東京8号線(有楽町線)整備の一環として誕生しました。 1972年の都市交通審議会答申第15号にて、東京8号線計画に豊洲-東陽町-住吉町-押上-亀有間が追加されたのが、豊住線の始まりです。 1982年には、営団地下鉄が8号線豊洲-亀有間 14. 7km の鉄道事業免許を申請し、実現への期待が高まりました。 しかし、この免許は未交付に終わりました。 1985年の運輸政策審議会答申第7号では、「東京8号線の建設及び複々線化」として、豊洲-住吉-押上-亀有-武蔵野線方面への延伸が答申されました。 このとき、住吉-四つ木間は東京11号線(半蔵門線)と共用する計画となっています。 豊洲-亀有間の計画の目標年次は2000年とされました。 1988年には有楽町線が豊洲駅まで開業し、住吉方面への分岐に備えた2面4線の構造となりました。 ただ、その後も豊住線区間は着工に至らず、2000年の運輸政策審議会答申第18号では、豊洲~住吉間と押上~四ツ木~亀有~野田市間が2015年度までに整備に着手するのが適当な路線(押上~四ツ木間は東京11号線と共用)とされました。 2004年に営団地下鉄が民営化され東京メトロになると、同社は副都心線を最後に新線建設を行わない方針を表明します。 これにより豊住線の建設期待はしぼみましたが、2010年に地元江東区が事業化に関する検討を独自に開始。 2013年に「東京8号線(豊洲~住吉間)延伸に関する調査報告書」を公表します。 そのなかで、豊住線を「整備について優先的に検討すべき路線」のひとつとしました。 さらに、2016年4月20日の交通政策審議会答申第198号「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、豊住線は「国際競争力の強化に資する鉄道ネットワークのプロジェクト」に位置づけられました。 これにより、豊住線は建設に向け大きく前進したと言えます。 2019年3月には、交通政策審議会の調査結果が発表され、上記のように豊住線に事業性があることが確認されました。 有楽町線延伸は、豊洲~住吉間だけの計画ではありません。 おおざっぱにいうと、有楽町線の豊洲から半蔵門線押上を経て、埼玉・千葉方面へ伸びる構想のうち、江東区部分だけを切り取ったのが「豊住線」です。 押上以北の構想実現は望み薄ですが、豊洲~住吉間のみは実現性がありそうです。 東京メトロ豊住線延伸の今後の見通し 答申第198号では「事業計画の検討は進んでおり、事業化に向けて関係地方公共団体・鉄道 事業者等において、費用負担のあり方や事業主体の選定等について合意形成を進めるべき」と記されました。 「合意形成を進めるべき」とはかなり前向きな表現で、「さっさと合意して作りなさい」と言っているようなものです。 2019年3月の交通政策審議会の調査結果では、「今後、各路線の関係者間で事業化に向けたより具体的な検討が進められるべきである」とまで明記され、事業化推進が促されました。 沿線自治体も国も建設に前向きで、運営主体となる東京メトロも協力姿勢を示していることから、豊住線の実現性可能性はかなり高いとみられます。 ただ、整備主体については、都は「東京メトロが整備をするべき」との姿勢を見せている一方、メトロは消極的です。 メトロとしては、建設しても必ずしも増収につながる路線でないので、運営はともかく、投資には後ろ向きにならざるをえません。 したがって、事業の整備主体については、調整が必要になるでしょう。 開業予定時期は未定ですが、江東区では「一般的な地下鉄整備の工程を考えた場合、事業化決定から開通まで概ね10年を要すると見込まれます」としています。 「このうち約3年が都市計画決定、環境影響評価等の手続き期間、約7年が整備・試運転等の期間」とのことです。 現状は都市計画決定にも至っていないので、早くても開業は2030年代半ばになると見られます。

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