ヤリス mt。 トヨタ、新型車「ヤリス」に小型・軽量・高効率の新型ハイブリッドシステム搭載。モーター、リチウムイオンセルなど新開発

「最新モデル試乗」トヨタ・ヤリスの個性派、6速MTは新時代のライトウェイトスポーツか!?

ヤリス mt

ヤリスとMAZDA2のMTを比較 マニュアルトランスミッション(MT)車が稀少で貴重な存在になって久しい。 試乗した「ヤリス」はその6速MTモデルで、エンジンは直列3気筒1. 5リッターDOHCガソリンエンジンを搭載する「Z」グレード(187万1000円)。 Car Watchでは前回、販売の主力であるを行なっているのでそちらも合せてご確認いただきたい。 さらに今回、競合車としてマツダ「MAZDA2」の6速MTモデルを持ち出した。 試乗したMAZDA2は直列4気筒DOHC 1. 5リッターガソリンエンジンを搭載する「15S PROACTIVE」(169万4000円)だ。 両車のスペック概要は以下の通り。 4kgfmだから、一目瞭然でヤリスがMAZDA2を上まわる。 さらにヤリスはMAZDA2と比べ、より高いエンジン回転域で最高出力と最大トルクを発生する点も違いとして挙げられる。 なお、MAZDA2はモータースポーツベース車(専用ギヤ比の6速MT)として同じ1. 9kgfm(最高出力と最大トルクの発生回転数は同一)へと性能を向上させた「15MB」(165万円)をラインアップする。 その圧縮比はベース仕様の12. 0から14. 0まで高められ、4~6速ギヤをクロス化して最終減速比も6. 9%ほど加速寄りに。 さらにWLTCモード燃費数値は20. WLTCモード燃費は19. ドライバーや同乗者の耳に届くエンジン音ひとつとってみてもそうだし、発進から停止までの何気ない運転操作から得られる走行特性から結果がイメージと逆転することも多い。 言い換えれば、シフト操作やクラッチ操作など運転プロセスが増えるMT車の場合は、クルマがドライバーにどれだけ寄り添える特性を持っているかによって評価は異なってくる。 そこで今回の試乗は、日常走行での試乗評価に統一。 助手席に同乗者がいると仮定して(試乗は筆者のみ)、仮想同乗者の頭が大きくブレず、クルマ酔いしないような気持ちよく移動できる運転操作を心がけてみた。 市街地ではスムーズな発進から交通の流れに沿い、都市高速での合流では一気に加速、巡航時には極力6速ギヤで走らせた。 市街地、ヤリスは軽い。 発進時のクラッチミートを行なった瞬間からそれが際立つ。 車両重量は1010kg(試乗車)とMAZDA2より30kg軽いが、それ以上に動き出しは軽快。 ギヤ比を見てみると、ヤリスとMAZDA2の1速はほぼ同じ値だが、最終減速比はヤリスが2. 6%ほどローギヤード(加速方向)。 さらにヤリスは3気筒であるため、同排気量の4気筒エンジンと比較すれば、主に低いエンジン回転域でのトルク特性に優れていることもあり、結果的にグンとクルマを押し出す感覚が強くなる。 国道ではオーバーパスも通過した。 一般的な縦断勾配5%程度の上り坂では、試しに5速ギヤを保持したまま通過を試みる。 速度低下を見越してアクセル開度を徐々に大きくすると、ゆっくり速度を上げていく。 その際、シートを通じて身体全体に、フロアやペダルを通じて下半身に、それぞれ感じる振動は明らかに大きくなるが、早々にシフトダウンして回転数を上げればスマートに対処できた。 ただ、シフトダウンさせなくても失速はない。 じつに粘っこい特性だから使いやすい。 この点、MAZDA2はどうか。 この点はヤリスと同じだが、4気筒であるため振動は少なくMAZDA2が有利だ。 だから、シフトダウンを意識するまでの時間的なゆとりも大きい。 都市高速ではヤリスの出力&トルク特性が光る。 低回転域で力強く、中回転域は徹底してフラット。 そして高回転域で再び盛り上がる直列3気筒エンジンの特性そのままに、空力特性にも優れるヤリスのボディをグイグイと引っ張り上げる。 最高出力を発生する6600rpmを過ぎても躍度の低下が少ないから気持ちがいい。 この点はMAZDA2とも共通している。 それにしてもヤリスはパワフル。 これはCVTモデルでも体感していたことだ。 MAZDA2は同1. 15)。 5リッターは、レクサス「UX」や「RAV4」が搭載する直列4気筒2. 0リッターから1気筒減らした構成だ。 0リッター版では燃焼の効率を決めるシリンダーヘッドを出力重視のガソリン用と、燃費数値重視のハイブリッド用とで作り分け、ハイブリッド用シリンダーヘッドでは効率指標として用いられるシリンダー内のタンブル比3. 1(クランクシャフトが1回転する際の縦渦回転の値)を達成しています」と説明するのは、ヤリスのエンジン開発を担当した技術者だ。 氏は続けて、「ヤリスが搭載する1. 5リッターエンジンのシリンダーヘッドは、開発コストの関係からガソリン用とハイブリッド用で同じ部品を採用していますが、加工はそれぞれ独自に行なってます。 その結果、タンブル比でいえば2. 0リッターエンジンのハイブリッド用シリンダーヘッドとほぼ同じ3. 0と高効率です。 それでいて最高出力は120PSと、排気量あたりの出力レベルは2. 0リッターエンジンのガソリン用シリンダーヘッド(出力重視)とほぼ同水準です」と語る。 アクセル開度が大きくなる高速域ではMAZDA2も負けていない。 絶対的なパワーこそ10PS低いものの、たとえば5000rpmを超えたあたりからやや高めの吸気音が加わるから、速度の上昇以上に気分は盛り上がる。 シフトアップ後のつながりもよく、テンポのいい加速が楽しめる点も高く評価したい。 乗り味はどうか。 ヤリスは軽さが際立ち、エンジン特性と同じくコシのある粘っこさが印象的。 対するMAZDA2は同じく軽さを実感するものの、その先はちょっと硬質な印象が残る。 こうした数々の特性から、全長は125mmもヤリスが短い(ホイールベースも20mm短い)ものの、ヤリスは少し大きなクルマを運転しているような感覚だ。 これにはシートの表皮やクッション特性も効いている。 ヤリスは座面、背もたれともに柔らかな減衰特性で、乗り始めた瞬間からグミに身体半分が包まれているようで心地いい。 ただ、時間経過とともにその印象は変化した。 当初は角が立っているように感じたMAZDA2の乗り味は、そのカチッとしたシート形状やクッション特性が地味に効果を発揮するようで、次第にクルマとの一体感が強くなる。 具体的には、ヤリスよりもMAZDA2の方が走行時の振動周期に対して身体が順応しやすいと筆者には感じられたのだ。 総じて、ボディの四隅をイメージしやすいのがMAZDA2で、ヤリスはちょっとだけ大きなサイズのクルマに乗っているような安心感がある。 ヤリス(上)とMAZDA2(下)に座ってみたところ。 時間が経過するにつれ、シートに対する印象が変わった。 ウィンドウに直接投影するヤリスは見た目にもスマート。 だが、着座位置によってはウィンドウの歪みに投影した表示類が重なり認識率がわるくなる。 一方、MAZDA2は透過度の高い樹脂パネルに投影する方式。 慣れるまで視界が部分的に遮られたような感覚になるが、文字は細部に至るまでくっきり。 悪天応にも邪魔されない MT単体での評価はどうか。 筆者はMAZDA2の特性を好む。 理由は明確で、前後のシフト操作、左右のセレクト操作ともに、掌にはクリック感にも似たカチッとした操作感覚があるからだ。 ヤリスもシフト&セレクトともに操作量はMAZDA2と同じようだが、操作はカチッではなくグニュとした感覚がつきまとう。 シフト操作で大切なレバー長やノブ形状なども適切。 体躯やシート位置にもよるが、筆者(身長170cm)が調整したシート位置では両車ともシフト操作はとてもしやすかった。 ペダル操作はどうか。 こちらも配置を含めて筆者はMAZDA2を好む。 オルガン式アクセルペダル(ヤリスは吊り下げ式)に慣れているということが大きな理由だが、それ以上にクラッチペダル操作が大きく評価を分けた。 まずヤリス。 クラッチペダルをゆっくりリリースしながらミートポイントを探っていく際、ペダルに伝わる反力が一定であるためかリリース操作がラフになりがちで、滑らかな発進加速をしようにもミートポイントを探りにくいことからタイヤに対して駆動力が一気に伝わりやすい。 このように、シフト操作やペダル操作はクルマの評価を左右するものの、慣れてしまえば大きな問題ではないとする意見もある。 しかし、筆者はあえてこだわりたい。 そもそも、2ペダルのAT車やCVT車が全盛の今、こだわりをもって3ペダルのMT車を選ぶのであればなおのこと。 今回、ヤリスとMAZDA2の6速MTモデルに短時間ながら試乗。 その結果から、ヤリスのガソリンモデルはCVT車が、MAZDA2のガソリンモデルはMT車がベストと判断した。 Car Watch読者の皆さんがディーラーで試乗いただく際の参考になれば幸いだ。

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新型「ヤリス」は「マツダ2」の走りを超えた!? カッコよくてスポーティな小型車はどっち?

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ヤリスとMAZDA2のMTを比較 マニュアルトランスミッション(MT)車が稀少で貴重な存在になって久しい。 試乗した「ヤリス」はその6速MTモデルで、エンジンは直列3気筒1. 5リッターDOHCガソリンエンジンを搭載する「Z」グレード(187万1000円)。 Car Watchでは前回、販売の主力であるを行なっているのでそちらも合せてご確認いただきたい。 さらに今回、競合車としてマツダ「MAZDA2」の6速MTモデルを持ち出した。 試乗したMAZDA2は直列4気筒DOHC 1. 5リッターガソリンエンジンを搭載する「15S PROACTIVE」(169万4000円)だ。 両車のスペック概要は以下の通り。 4kgfmだから、一目瞭然でヤリスがMAZDA2を上まわる。 さらにヤリスはMAZDA2と比べ、より高いエンジン回転域で最高出力と最大トルクを発生する点も違いとして挙げられる。 なお、MAZDA2はモータースポーツベース車(専用ギヤ比の6速MT)として同じ1. 9kgfm(最高出力と最大トルクの発生回転数は同一)へと性能を向上させた「15MB」(165万円)をラインアップする。 その圧縮比はベース仕様の12. 0から14. 0まで高められ、4~6速ギヤをクロス化して最終減速比も6. 9%ほど加速寄りに。 さらにWLTCモード燃費数値は20. WLTCモード燃費は19. ドライバーや同乗者の耳に届くエンジン音ひとつとってみてもそうだし、発進から停止までの何気ない運転操作から得られる走行特性から結果がイメージと逆転することも多い。 言い換えれば、シフト操作やクラッチ操作など運転プロセスが増えるMT車の場合は、クルマがドライバーにどれだけ寄り添える特性を持っているかによって評価は異なってくる。 そこで今回の試乗は、日常走行での試乗評価に統一。 助手席に同乗者がいると仮定して(試乗は筆者のみ)、仮想同乗者の頭が大きくブレず、クルマ酔いしないような気持ちよく移動できる運転操作を心がけてみた。 市街地ではスムーズな発進から交通の流れに沿い、都市高速での合流では一気に加速、巡航時には極力6速ギヤで走らせた。 市街地、ヤリスは軽い。 発進時のクラッチミートを行なった瞬間からそれが際立つ。 車両重量は1010kg(試乗車)とMAZDA2より30kg軽いが、それ以上に動き出しは軽快。 ギヤ比を見てみると、ヤリスとMAZDA2の1速はほぼ同じ値だが、最終減速比はヤリスが2. 6%ほどローギヤード(加速方向)。 さらにヤリスは3気筒であるため、同排気量の4気筒エンジンと比較すれば、主に低いエンジン回転域でのトルク特性に優れていることもあり、結果的にグンとクルマを押し出す感覚が強くなる。 国道ではオーバーパスも通過した。 一般的な縦断勾配5%程度の上り坂では、試しに5速ギヤを保持したまま通過を試みる。 速度低下を見越してアクセル開度を徐々に大きくすると、ゆっくり速度を上げていく。 その際、シートを通じて身体全体に、フロアやペダルを通じて下半身に、それぞれ感じる振動は明らかに大きくなるが、早々にシフトダウンして回転数を上げればスマートに対処できた。 ただ、シフトダウンさせなくても失速はない。 じつに粘っこい特性だから使いやすい。 この点、MAZDA2はどうか。 この点はヤリスと同じだが、4気筒であるため振動は少なくMAZDA2が有利だ。 だから、シフトダウンを意識するまでの時間的なゆとりも大きい。 都市高速ではヤリスの出力&トルク特性が光る。 低回転域で力強く、中回転域は徹底してフラット。 そして高回転域で再び盛り上がる直列3気筒エンジンの特性そのままに、空力特性にも優れるヤリスのボディをグイグイと引っ張り上げる。 最高出力を発生する6600rpmを過ぎても躍度の低下が少ないから気持ちがいい。 この点はMAZDA2とも共通している。 それにしてもヤリスはパワフル。 これはCVTモデルでも体感していたことだ。 MAZDA2は同1. 15)。 5リッターは、レクサス「UX」や「RAV4」が搭載する直列4気筒2. 0リッターから1気筒減らした構成だ。 0リッター版では燃焼の効率を決めるシリンダーヘッドを出力重視のガソリン用と、燃費数値重視のハイブリッド用とで作り分け、ハイブリッド用シリンダーヘッドでは効率指標として用いられるシリンダー内のタンブル比3. 1(クランクシャフトが1回転する際の縦渦回転の値)を達成しています」と説明するのは、ヤリスのエンジン開発を担当した技術者だ。 氏は続けて、「ヤリスが搭載する1. 5リッターエンジンのシリンダーヘッドは、開発コストの関係からガソリン用とハイブリッド用で同じ部品を採用していますが、加工はそれぞれ独自に行なってます。 その結果、タンブル比でいえば2. 0リッターエンジンのハイブリッド用シリンダーヘッドとほぼ同じ3. 0と高効率です。 それでいて最高出力は120PSと、排気量あたりの出力レベルは2. 0リッターエンジンのガソリン用シリンダーヘッド(出力重視)とほぼ同水準です」と語る。 アクセル開度が大きくなる高速域ではMAZDA2も負けていない。 絶対的なパワーこそ10PS低いものの、たとえば5000rpmを超えたあたりからやや高めの吸気音が加わるから、速度の上昇以上に気分は盛り上がる。 シフトアップ後のつながりもよく、テンポのいい加速が楽しめる点も高く評価したい。 乗り味はどうか。 ヤリスは軽さが際立ち、エンジン特性と同じくコシのある粘っこさが印象的。 対するMAZDA2は同じく軽さを実感するものの、その先はちょっと硬質な印象が残る。 こうした数々の特性から、全長は125mmもヤリスが短い(ホイールベースも20mm短い)ものの、ヤリスは少し大きなクルマを運転しているような感覚だ。 これにはシートの表皮やクッション特性も効いている。 ヤリスは座面、背もたれともに柔らかな減衰特性で、乗り始めた瞬間からグミに身体半分が包まれているようで心地いい。 ただ、時間経過とともにその印象は変化した。 当初は角が立っているように感じたMAZDA2の乗り味は、そのカチッとしたシート形状やクッション特性が地味に効果を発揮するようで、次第にクルマとの一体感が強くなる。 具体的には、ヤリスよりもMAZDA2の方が走行時の振動周期に対して身体が順応しやすいと筆者には感じられたのだ。 総じて、ボディの四隅をイメージしやすいのがMAZDA2で、ヤリスはちょっとだけ大きなサイズのクルマに乗っているような安心感がある。 ヤリス(上)とMAZDA2(下)に座ってみたところ。 時間が経過するにつれ、シートに対する印象が変わった。 ウィンドウに直接投影するヤリスは見た目にもスマート。 だが、着座位置によってはウィンドウの歪みに投影した表示類が重なり認識率がわるくなる。 一方、MAZDA2は透過度の高い樹脂パネルに投影する方式。 慣れるまで視界が部分的に遮られたような感覚になるが、文字は細部に至るまでくっきり。 悪天応にも邪魔されない MT単体での評価はどうか。 筆者はMAZDA2の特性を好む。 理由は明確で、前後のシフト操作、左右のセレクト操作ともに、掌にはクリック感にも似たカチッとした操作感覚があるからだ。 ヤリスもシフト&セレクトともに操作量はMAZDA2と同じようだが、操作はカチッではなくグニュとした感覚がつきまとう。 シフト操作で大切なレバー長やノブ形状なども適切。 体躯やシート位置にもよるが、筆者(身長170cm)が調整したシート位置では両車ともシフト操作はとてもしやすかった。 ペダル操作はどうか。 こちらも配置を含めて筆者はMAZDA2を好む。 オルガン式アクセルペダル(ヤリスは吊り下げ式)に慣れているということが大きな理由だが、それ以上にクラッチペダル操作が大きく評価を分けた。 まずヤリス。 クラッチペダルをゆっくりリリースしながらミートポイントを探っていく際、ペダルに伝わる反力が一定であるためかリリース操作がラフになりがちで、滑らかな発進加速をしようにもミートポイントを探りにくいことからタイヤに対して駆動力が一気に伝わりやすい。 このように、シフト操作やペダル操作はクルマの評価を左右するものの、慣れてしまえば大きな問題ではないとする意見もある。 しかし、筆者はあえてこだわりたい。 そもそも、2ペダルのAT車やCVT車が全盛の今、こだわりをもって3ペダルのMT車を選ぶのであればなおのこと。 今回、ヤリスとMAZDA2の6速MTモデルに短時間ながら試乗。 その結果から、ヤリスのガソリンモデルはCVT車が、MAZDA2のガソリンモデルはMT車がベストと判断した。 Car Watch読者の皆さんがディーラーで試乗いただく際の参考になれば幸いだ。

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「『ヤリス』 MT車を選ぶ理由」ディーゼルオート店のブログ | ○▽゛美容室・△△乃湯駐車場『みんカラ・ディーゼル店』

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その根拠として、ヤリスハイブリッドの燃費性能は半端なくすごいということが挙げられます。 なお、ヤリスの 燃費性能、各走行シーンの実燃費の更に詳しい解説は下記の記事をご覧ください! 通常、パワートレインというのは、燃費に振るか、動力性能に振るかの「二者択一」です。 これまでのトヨタの戦略として、プリウスやアクア、旧型ヴィッツでは燃費に特化し、動力性能は二の次といった割り切りがあります。 ですから、不思議ではありませんが、走りを楽しみたいという方にとっては物足りなさを感じるスペックです。 一方のガソリン車の馬力とトルクですが、1. 5Lはハイブリッド車よりも優れていることは表を見れば一目瞭然ですが、貧弱に見える1. 0Lに関しても旧ヴィッツと比較するとトルクは同じですが、馬力は9ps向上していますので、それ程貧弱ではありません。 5Lの馬力とトルクは、下記の様に同じ1. 5Lガソリン車のMAZDA2と比較しても馬力とトルクは上回っていますので、スペック自体は十分な値を示しています。 5L 2WD 1,050 エンジン 67 0. 0638 120 0. 1143 モーター 59 0. 0562 141 0. 1343 システム 74 0. 0702 - - 1. 5L 4WD 1,160 エンジン 67 0. 0578 120 0. 1034 モーター 59 0. 0509 141 0. 1216 システム 74 0. 0636 - - ・G 1. 5L 2WD 1,060 エンジン 67 0. 0632 120 0. 1132 モーター 59 0. 0557 141 0. 1330 システム 74 0. 0695 - - 1. 5L 4WD 1,170 エンジン 67 0. 0573 120 0. 1026 モーター 59 0. 0504 141 0. 1205 システム 74 0. 0630 - - ・Z 1. 5L 2WD 1,090 エンジン 67 0. 0615 120 0. 1101 モーター 59 0. 0541 141 0. 1294 システム 74 0. 0L CVT 2WD 940 エンジン 51 0. 0543 92 0. 0979 ・G 1. 0L CVT 2WD 970 0. 0526 0. 0948 ・X 1. 5L 6MT 2WD 980 88 0. 0898 145 0. 1480 1. 5L CVT 2WD 990 0. 0889 0. 1465 1. 5L CVT 4WD 1,100 0. 0800 0. 1318 ・G 1. 5L 6MT 2WD 990 0. 0889 0. 1465 1. 5L CVT 2WD 1,000 0. 0880 0. 1450 1. 5L CVT 4WD 1,110 0. 0793 0. 1306 ・Z 1. 5L 6MT 2WD 1,000 0. 0880 0. 1450 1. 5L CVT 2WD 1,020 0. 0863 0. 1422 1. 5L CVT 4WD 1,130 0. 0779 0. 1283 このデータを見ることで、パワートレインの最もパワフルな領域での加速力や馬力感が比較できるようになります。 ハイブリッドの場合、低負荷状態ではモーターだけで走行します。 発進時や、市街地走行、郊外走行ではモーターで加速し始め、アクセルの踏み込み量が大きいと、エンジンに切り替わり、モーターがアシストするようになります。 この制御は、ドライブモードにより異なり、EVモード選択時はエンジンへの切り替えはありません。 エコドライブモード、ノーマルモード、パワーモードの順に、エンジンに切り替わります。 しかしながら、ライバル車のトルクと比較すると、残念ながら劣っていますので、加速力や馬力感にはあまり満足していただけないと思います。 一方、ガソリン車の方はライバル車と比較しても高いレベルにあります。 さらにハイブリッドとの比較でもパワーウェイトレシオの数値が上回っていますので、ガソリン車の方が走りを楽しめます。 その3. 両車の各速度領域での加速力と馬力感を比較! 出典:toyota. 高速域では、エンジンとモーターの両方が駆動源になりますが、ハイブリッドのシステム出力よりもガソリン車の出力 馬力 の方がやや優っています。 0670 250 0. 2174 ・ノート e-POWER X 1,220 80 0. 0656 254 0. 2082 ・アクア L 1,060 45 0. 0425 169 0. 1594 ・ヤリス HYBRID X 1,050 59 0. 0562 141 0. 0657 142 0. 0898 145 0. 0654 185 0. 0779 141 0. 0661 142 0. 上記の様にライバル車同士で比較すると、ハイブリッドでは、MAZDA2ディーゼルとノートe-POWERには敵わないという結果です。 とはいえ、ノートe-POWERとMAZDA2ディーゼルには燃費性能で圧倒的に勝っているのですから、ここは割り切って考えた方が良いでしょう。 ヤリスはハイブリッド車が燃費特化、ガソリン車は走りと燃費を備えたというラインナップになっていることが理解できたかと思います! 当然加速性能と馬力、トルクという点から考えると、 ガソリン車がオススメです! 中でも、私がイチオシのグレードは X(1. jp 車両本体価格:1,543,000円(税込)~ 単に加速力や馬力感だけで選んだのではなく、今では少なくなったMT車ですが、走る楽しみを追求するならMTの方がベターだからです。 MTはちょっと面倒くさいなと思われる方には、同じグレードのAT車をおすすめします。

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