山手 線 線路 切り替え。 【品川駅】JR東・線路切替工事 最終章!JR化後初の山手線区間運休

【渋谷駅線路切替工事・高さ変更】24年間の「乗り換え地獄」に終止符!なぜ誕生したのか?今後の渋谷駅工事は?

山手 線 線路 切り替え

線路切替工事の概要 今回の線路切替工事は、従来から行われている品川駅周辺再開発の一環として実施されます。 従来の田町電車区跡地を再活用するこのプロジェクトですが、線路移設とともに新駅「高輪ゲートウェイ」開業の準備が進められており、今回の線路移設が東海道線下り・旧 臨時ホーム・東海道線上り・京浜東北線南行と少しずつ行われていた大規模な線路移設は最後となる見通しです。 工事は2019年11月16日 土 ・予備日12月14日 土 を中心としており、それぞれ前日終電〜翌日初電までとされています。 今までの工事同様に品川駅の発着ホームも変更され、京浜東北線北行が3番線から4番線に変更され、 今後は3番線線路を埋める形でホームを拡幅・山手線外回りとの対面接続を実現する計画です。 珍しい列車はどれ? 乗り鉄・撮り鉄の皆さんには、やはり珍しい運行形態が見どころですね。 路線ごとの運転計画とともに、行き先表示器の設定可否をまとめてみました。 山手線:大崎〜池袋〜上野駅の西側半周のみ運転 山手線は16時ごろまで大崎駅〜池袋駅〜上野駅の西側半周の折り返し運転となります。 大崎発着は日常的ですが、ポイントとなるのはやはり上野駅発着でしょうか。 京浜東北線の終電・初電が利用している上野駅北方・内回りと外回りの間にある折り返し線を使用して行われるものとみられますが、配線上3回折り返しをしなければならないものを約5分間隔で繰り返すというアクロバティックなものとなります。 やはり期待したいのは上野行きの表示ですが、残念ながらE231系・E235系ともに上野行の表示は用意されていません。 「山手線」路線単独表示が濃厚でしょう。 とはいえ、 「山手線」単独表示でE231系500番台が日中の本線を走る機会は最後となりそうですので、こちらも貴重なものとなりそうです 本数が減るので出庫してこないかもしれませんが……。 京浜東北線:田町駅以北・品川駅以南での折り返し運転 京浜東北線の折り返しは田町駅以北・品川駅以南、快速運転取りやめと最小限に留めています。 田町駅では山手線が使用している東京側の折り返し線を使った折り返しが終日行われます。 上野駅同様、方向転換を3回行う上、ポイント跨ぎもたくさんあるので見応えがありそうです。 また配線構造上、田町駅では山手線ホーム発着と断定できます。 先述の上野駅もそうですが、普段 山手線が使う折り返し設備を京浜東北線が使い、京浜東北線が使う折り返し設備を山手線が使うという逆転現象が今回の工事の魅力でしょうか。 複々線の内側を走る山手線を上野駅で折り返し、外側を走る京浜東北線を田町まで走らせるという運転体系は合理的……と書きたいところですが、 16時以降は田町駅で交差支障 ・しかも山手線本線上で折り返し作業が発生しています。 16時以降の京浜東北線東十条以南が10分間隔に減らされているのはこれが背景かと推測できますが、それにしても18時以降通常本数の山手線の合間を縫っての折り返し作業はなかなか大変そうです。 なお、最近 頻繁に山手線経由での乗務員訓練を行なっているため、もしかしたら早朝や夕方など一部に田端以南で山手線の線路を使う列車が設定されている可能性も少なからず期待が持てます。 今までもリフレッシュ工事や試運転などで時折見られてきたこの光景ですが、実現すれば田町行表示との組み合わせは初となるでしょう。 品川駅南方の分岐器設置は異常時強化が本命なものの、この工事日を想定した設置とも言えそうです 少なくとも分岐器の向きはこれ前提でしょう。 運行本数は通常の8割程度とされており、残りは蒲田駅での折り返しとなります。 山手線では用意がない行き先表示ですが、 E233系1000番台では田町・品川、そして夕方の東十条ともに新造時から設定されていますので、こちらは期待して良さそうです。 その他路線でも増発 増発の対象となるのは山手線が運転を再開する16時までの埼京線・臨海線・上野東京ラインです。 特に面白いのは早朝時間帯で、りんかい線は6時まで東京テレポート発着での増発となるほか、普段は始発が遅い上野東京ラインも4:40ごろから運転を始めます。 東海道線・上野東京ラインは今まで運休になる側でしたので、今回は増発ということで今までの切り替え工事とはかなり異なる運転体系です。 既存の東京駅・上野駅発着の一部が延長とされるのか、間合い運用で珍しい品川〜上野駅のピストン列車が走るのか、この辺りの設定次第では今回しか見れない珍しい行き先表示なども期待できそうです。 埼京線についても、設定が少ない赤羽駅発着での増発となるほか、 今回関係する路線は、 東京臨海高速鉄道所有の70-000型以外は全て列車番号を全桁表示出来る車両ということで、写真撮影では目立つものとなるのは嬉しいポイントですね。 大崎〜品川駅間の移動はかなり不便 山手線でわずか1駅・2,3分で移動出来るこの区間ですが、代替の手段が乏しいものとなります。 今回の埼京線系統の増発は新宿〜大崎駅・りんかい線の増発に留めており、りんかい線大井町駅乗り換え・湘南新宿ラインと横須賀線の西大井駅乗り換えがルートとなるものの、どちらも時間が掛かることから利便性は大きく損なわれます。 本来、JR線では 成田エクスプレスが走行している線路を活用すれば新宿駅・渋谷駅・恵比寿駅〜品川駅のピストン輸送列車を設定することが可能だったはずです。 車両に関しても相鉄直通前のE233系7000番台が有効活用出来たでしょう。 それらの手段を設定しなかった背景は定かではないものの、過去の東海道線列車の横須賀線 品鶴線 経由の 迂回列車設定時に平面交差支障で慢性的な小規模遅延が関東一帯に広がっていたことや、予備日が相鉄直通開始後となるために運転が難しいことなどが考えられそうですね。

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2020年に向けた駅改良工事~埼京線渋谷駅

山手 線 線路 切り替え

2020年5月30・31日から実施される渋谷駅線路切替工事。 それまでは、山手線と湘南新宿ラインの乗り換えには約350mも徒歩で歩かないと行けず、「乗り換え地獄」とも言われるほどでした。 特に普段利用する人にとっては不便を感じられたと思います。 そこで今回は、「なぜ渋谷駅の乗り換え地獄が誕生したのか?」と「線路切替工事のポイント」この二点について解説していきたいと思います。 なぜ渋谷駅の乗り換え地獄が誕生したのか?歴史的経緯からたどる 時代は遡ること1918年。 山手線は元々は単線から始まりましたが、旅客運転と貨物運転を始めた結果、線路容量がひっ迫し、旅客線と貨物線を分離することになりました。 図でいうと山手線(旅客線)、山手貨物線が分離しているのが分かると思います。 それと同時に渋谷駅南側(恵比寿方面)に渋谷貨物駅という巨大な貨物ターミナル駅が設置されます。 1980年、また国鉄だったころに渋谷駅での貨物駅取り扱いを廃止。 「渋谷貨物駅」が消滅します。 しかし、この「渋谷貨物駅」がのちに「乗り換え地獄」となった理由の一つになってきます。 乗り換え地獄は24年間続いていた 東横線渋谷駅地上ホームがネックに 時代は1996年に進み、意外かもしれませんが埼京線は川越~池袋間での運転が始まりです。 ここで問題が発生します。 島式ホームを設置するためには線路を変更する必要がありますが、東急東横線渋谷駅がまだ地上ホームにあったため、右側の線路を曲げなければいけないですが、曲げることができません。 そこでかつて「渋谷貨物駅」にあったところに「埼京線ホーム」が建設され、「乗り換え地獄」が誕生しました。 「乗り換え地獄」ができたのにはちゃんと理由があったんですね。 渋谷駅の線路切替工事・ホーム高さ調整について 2020年まで時間を戻しますが、東急東横線の渋谷駅は副都心線との直通運転のため地下化されました。 地下化されたことに伴い、今回の線路切替工事では障壁となっていた東急東横線渋谷駅ホームが無くなったため、線路を右側に曲げて山手線と同じ位置に移設することができるようになります。 今回の工事では、埼京線の線路の高さを上げる必要があります。 画像は線路切替工事前の渋谷駅で、右側が線路切替後から使用される渋谷駅のホームです。 走行中の列車からはかなり高い位置にホームにあるのが分かります。 この高さ調整も線路切替工事の2日間で行わなければなりません。 まだ渋谷駅の線路切替工事は終わっていない 今度は山手線の難工事が始まる 2020年5月30・31日の線路切替工事では埼京線ホームの移設・高さ調整・線路切替工事のみ行われます。 しかし、まだ工事が終わったわけではありません。 図のステップ3・4で山手線内回り・外回りの線路切替工事・ホーム拡幅工事も行われます。 山手線が難工事になるのではないかということですが、今回の埼京線ホームでは止めたとしても山手線でカバーすることができ、移動に大きく影響することはありませんでした。 ただ、今度の山手線の線路切替工事では山手線を止めなくてはなりません。 しかし、全線ストップとなると途中の原宿駅などでは山手線でしか移動ができず、輸送上の問題が発生します。 どのようにして山手線の線路切替工事・ホーム拡幅工事を乗り切っていくのか、というところも今後注目されます。

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【渋谷駅線路切替工事・高さ変更】24年間の「乗り換え地獄」に終止符!なぜ誕生したのか?今後の渋谷駅工事は?

山手 線 線路 切り替え

JR渋谷駅では、2020年に向けて、埼京線のホームを山手線ホームの隣へ移設する改良工事が行われています。 2018年5月26日~27日には、列車を運休させての大規模な工事が行われました。 渋谷駅で行われた同工事の概況を紹介します。 (2018年5月26日撮影) 今回の工事は、埼京線、湘南新宿ラインなどの大崎方面(上り線)の線路を、東側に新設した高架部に移すのが主旨。 同線路部分で、架道橋の架け替えや、路盤の整備などが進められました。 山手線渋谷駅、内回り(2番線)ホームから見た新宿方面の様子。 右側が山手貨物線の線路です。 宮益坂とスクランブル交差点を結ぶ旧大山街道の上では、架道橋の架け替えが山手貨物線側で行われました。 新宿方面の工事箇所を拡大。 中央の大きな構造物は、旧大山街道上に架けられた、山手貨物線上り線用の新しい架道橋です。 地上では、旧大山街道の歩道部分が通行止めとなり、車道の一部が歩道に充てられました。 旧大山街道を行き交う人や車の様子。 片側の車線には、大がかりな工事用車両が並び、その車列と仮の歩道との間に確保した車道を車がすれ違う状態になりました。 写真奥側がスクランブル交差点(渋谷駅前交差点)です。 従来の架道橋は撤去されました。 撤去作業などのため、旧大山街道は線路下付近が5月26日の10時ごろまで全面通行止めになりました。 山手貨物線隣の用地には、撤去を終えた架道橋の橋桁が置かれていました。 左奥の建築物は、通称「渋谷駅街区」のビル。 工事の計画図では「共同開発ビル」と記されています。 仮の歩道から見た東口の工事現場。 中央に見えるグレーの橋桁状の構造物は、移設される上り線の線路を支える土台になります。 今回の工事により、上り線の線路は、建設が進む共同開発ビルが覆う位置に移設されました。 工事前は、渋谷駅中央改札付近と東口の商業施設などを結ぶ通路から、埼京線や湘南新宿ラインの車両を見下ろすことができましたが、支柱などで遮られ今は見ることができません。 渋谷駅中央改札付近と東口の商業施設などを結ぶ通路からの大崎方面の眺め。 右は埼京線ホームや新南口方面に通じる連絡通路で、左の建物が共同開発ビルです。 今後、埼京線ホームは北へ約350メートル移動させることで、山手線ホームと並びます。 ホームが完成すると、相互の乗り換えがしやすくなります。 山手線内回りホームから見た山手貨物線の線路。 山手線の線路よりも低い位置で上下線とも並んでいますが、最終的には山手線、山手貨物線とも同じ高さになります。 2本の線路の左側には、基礎ができつつある埼京線、湘南新宿ラインの新ホームが見えます。 別の角度から見た新ホーム基礎部分。 奥には、大崎方面(上り線)の新しい線路が見えます。 同線路を含む一帯は、かつて、東急東横線の渋谷駅駅舎などがあった場所です。 山手線ホームの南端部から見た埼京線ホームの様子。 大勢の作業員の姿が見られました。 上り線(4番線)側では、一部でホームをかさ上げする工事も行われました。 工事当日は、埼京線ホームをはじめ、同ホームに通じる通路、改札口も閉鎖されました。 中央改札付近の連絡通路入口では、案内板が立てられたほか、複数の係員が誘導、案内にあたっていました。 埼京線ホームに直結する新南口。 工事当日は、地上出入口の前で閉鎖され、新南口駅舎に併設された一部施設に用がある人や関係者を除き、立ち入り禁止になりました。 構内各所で見られたホーム移設工事のPRポスター。 キャッチコピーは、「2020並ぶぜ!! ホーム」。 一部報道では、同工事の完成予定は、2020年春とされています。 線路の切換は、2018年5月25日の終電後から27日22時ごろまで通しで行われました。 その間、埼京線、湘南新宿ライン、成田エクスプレスなどは、新宿~大崎間で運休となりました。 JRで同区間を移動する場合、山手線のみとなったため、山手線はどの列車も混み合い、乗れない人が出るケースも。 時間帯によっては遅れも見られました。 工事当日、新宿駅での埼京線、湘南新宿ラインの発車案内。 埼京線は全列車が、湘南新宿ラインは宇都宮、高崎方面の列車がいずれも新宿駅発着となったため、大崎方面の案内は消灯した状態でした。 6月2日、3日も工事が行われ、新宿~大崎間が運休になります。 渋谷駅線路切換工事概要(JR東日本プレスリリースより) 渋谷駅における今後の線路切換計画について(JR東日本プレスリリースより).

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