スーパー カブ。 カブカスタムショップ

ホンダSUPER CUB 90&70でゆく、信州・雪中キャンプツーリング〈新連載! 若林浩志のスーパー・カブカブ・ダイアリーズ〉 (1/3)

スーパー カブ

テイラー E-2 カブ もっとも基本的な複座機を可能な限りの低価格で提供することを狙ってテイラーが設計した同機は、タンデム複座の高翼機で、木金混合構造に羽布張りの機体であった。 エンジンは当初20だったが、すぐに40馬力のものに変更された。 に初飛行を行い、優れた操縦性を発揮したカブは翌年に形式証明を取得したが、この時期テイラー・ブラザーズ・エアクラフト社は深刻な経営難に陥っており、この機体を1機も量産できないまま倒産してしまった。 そこでパイパーが新たな資本を投入しと名を変えて再生させ、パイパーは同社の役員兼管財人となった。 37馬力のエンジンを搭載して量産されたカブは、コストパフォーマンスに優れた機体として極めて良好な販売成績を収め、エンジンの変更などを行いF-2、G-2、H-2と改良されていった。 しかし、再び陥った経営難により製造・販売権がパイパーの手に渡り、からは彼がカブの生産を継続するために設立した社で生産が行われるようになった。 この頃には、機体形状が大幅に洗練された J-2に生産が移行していた。 最終的にテイラー社とパイパー社はこれらの形式をおよそ1,576機生産した。 パイパー J-3 カブ [ ] 設計技師 ()の製図版から誕生した J-3は、カブシリーズ中もっとも有名な機体となった。 胴体の直径を広げたことでより強力なエンジンが搭載可能となり、エンジンの強化に伴い垂直安定板も大型化した。 これにより性能が向上し、より高い市場性を獲得したJ-3は、1937年に形式証明を取得し、翌年には737機もの大量生産が行われた。 パイパーは「1938年にアメリカで販売された民間機の内、3分の1がカブであった」と吹聴していた。 J-3は搭載するエンジンの違いによって大きくJ-3C(製エンジン)、J-3F(フランクリン製エンジン)、J-3L(ライカミング製エンジン)などに分けられ、さらに馬力により-40、-50、-65と分けられていた。 例えばもっとも一般的なモデルであったJ-3C-65は、65馬力のコンチネンタル製エンジンを搭載していることを意味する。 を装備した型の場合は、形式名の最後に「S」が付けられた(例:J-3C-65S)。 5月、複雑な装置を装備したカブが、ケネス・クレスとグレン・イングラートの操縦によりから間の総距離3,486km以上に及ぶ往復飛行を行った。 また、同年11月にはトム・スミス操縦のJ-3がの上空を218時間23分に渡って飛行し続け、軽飛行機の滞空時間記録を樹立した。 J-3はおよそ20,043機(後述する無動力型を除く)が生産され、にカブシリーズは生産を終了した。 現在でも多数の機体が現役であり、複数の企業が部品やアクセサリーを供給している。 J-4 カブ・クーペ(Cub Coupe)は、J-3の胴体幅を広げ並列複座としたもので、皮肉にも会社を去ったテイラーが設計した ()との競合を狙って開発されたものであった。 J-4は1938年に形式証明を取得したが、によりの生産に移行することになったため間もなく生産が停止してしまった。 J-5 カブ・クルーザー(Cub Cruiser)は後席に2名を乗せられるようにした3座席の機体で、こちらはより長く生産された。 J-4とJ-5の合計生産数はおよそ2,761機である。 軍用型 [ ] カブシリーズはとしても採用され、民間からした機体と共にで多用された。 はにJ-3をとして評価を行い、 O-59の名称で採用したが、一部 UC-83と命名されていた機体も含め、就役時に L-4 グラスホッパー(Grasshopper)へと改称された。 も NEの名称で練習機として採用した。 J-5もアメリカ海軍に HE-1の名称で患者輸送機として採用されている。 その他の派生型 [ ] 戦後になっても、カブは以下のような数多くの派生機を生み出している。 ()(Cub Special) J-3から発展。 エンジン全てがカウリングで覆われるようになり、主翼内に燃料タンクが増設されたほか、前席からも単独操縦ができるようになった。 ()(Super Cruiser) J-5から発展した3座席機。 ()(Family Cruiser) PA-12のキャビンを拡大した4座席機。 ()(Vagabond) 翼幅が短く、弦長の長い主翼を持つ複座機。 PA-17では二重装置の追加などの改良が施された。 合計601機生産。 ()(Clipper) PA-14の胴体にPA-15の主翼を組み合わせた機体。 736機生産。 ()(Pacer) PA-16の改良型。 より強力なエンジンを装備。 1,120機生産。 コルトは複座の練習機型で、1,861機生産。

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いろんなサイズのシートバッグをCUBに装着してみよう。第1回 スーパーカブ90編。〈若林浩志のスーパー・カブカブ・ダイアリーズ Vol.18〉

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愛車スーパーカブ90とのバイクライフを綴る、若林浩志さんによる人気連載〈スーパー・カブカブ・ダイアリーズ〉。 今回はボアアップを試みたお話です。 その際合わせて必要となるのがナンバーと保険の各種登録変更。 スーパーカブ90といえばもちろん原付二種なわけで。 道路交通法的に制限速度や二人乗りの可否は変わんないんだけど、地方税であるところの軽自動車税が違うのね。 違いはこんな感じ。 で、若林のカブはいつもお世話になってるカブ専門店さんの手によりノーマル90ccから105ccに。 いやー、ボアアップ良いよ。 なんつうの、 「太い!」って感じ。 頼もしいよ。 で、そうなると、これまでは 乙イエローだったのを甲ピンクにしなければならないわけで。 手続きは自分でも出来そうなのでささっとやっつけちゃうのだ。 スーパーカブ90をボアアップして105ccに。 いうなればC105。 で、そのまえにボアアップのお話。 カビィさんでやってもらったボアアップが、とても良い感じなのよ。 装着したのは、ジュンインターナショナルの105ccボアアップキット。 カブ90の場合は、他にもタケガワ製のボアアップキットもあるけど、どちらを選ぶかは好みかな。 そうそう、ボアアップキットを組む際に色々必要になるので注意ですよ。 〈若林浩志のスーパー・カブカブ・ダイアリーズ Vol. 15〉 ボアアップの必須パーツは、性能をあげるパフォーマンス系と、エンジン保護パーツ、あと消耗品ですね。 下記を参照してください。 うキットに含まれているものもあるので、キット内容をよく見て検討してくださいね。 〈若林浩志のスーパー・カブカブ・ダイアリーズ Vol. 15〉 特にオイルシール(キックの付け根部分)は、オイル漏れの定番ポイントなので交換推奨です。 それと、タケガワさんのキットには同梱されてますが、ハイカムはカビィ的に必須です。 なんでかというと…。 〈若林浩志のスーパー・カブカブ・ダイアリーズ Vol. 15〉 一般的なボアアップキットは圧縮比がノーマルより上がる設定です。 なのでハイオク必須なのですが タケガワには、例外的にレギュラー仕様のキットもあります 、圧縮比が上がるとノーマルカムのプロフィールだと高回転が回らないんですよ、びっくりするくらい。 リミッター掛かってるみたいになります、これマジ。 高回転が回らない結果、ボアアップでスプロケットを高速寄りにしても最高速がかえって落ちるという事にも成りかねない。 ノーマルカムの場合ね。 でも、ハイカムを同時装着することで、10000rpmまで回すことができるようになる。 そうなるとパワーが上がって、高速寄りのスプロケで最高速も伸びる、といった感じですべてがうまく回ります。 なので総合的にみて、ハイカムへの交換は絶対に必須だと思います。 もちろんカムだけ後で交換というのも出来ますが、少なくともうちのお店で依頼をしてもらった場合は、絶対に同時交換です。 工賃的にもお得になりますし。 うわー。 そういえば知り合いで「ボアアップしたけど、それだけだと大して変わらないというかむしろ遅くなった」とか言ってる人いたな。 なるほど、排気量あげてもそれを活かせないとだめなのね。 ボアアップキットの種類や、どんなエンジンに仕上げたいかで必要パーツのセレクトも変わりそうなので、ボアアップキット購入時にプロに相談すると良いよ。 ちなみにちゃんと必要なモノをそろえて、ボアアップキットの説明書の通りにやれば自分でやることも可能。 さらに資料として、KITACOの虎の巻をそろえておくとなお安心。 amazonカテゴリーランキング1位の名著ですぞ(バイク-ボアアップカテゴリーにて。 つかそんなカテゴリーあったのか)。 キャブはヨシムラYD-MJN! 超カッコ良いぞ。 で、ボアアップしたらキャブレター。 これ必須。 ケイヒンのPC20が定番ですよね。 とても良いものではあるんですが、自分のセレクトはヨシムラYD-MJN。 マジ凄いよこれ。 まずヨシムラってのが良い。 カッコ良いじゃん。 で、性能も凄い。 めっちゃ生まれかわる。 あんまりパワーでるからアクセル開度が抑えられて、結果的にPC20より燃費良くなった。 ただ、ちょいと高い。 個人的にはヨシムラにしびれましたが、PC20も普通に良いキャブなので、どっちを選ぶかは好みかな。 でもさ、ボアアップにお金使うとキャブまでなかなか手が回らないジャン。 なんかそのあたりカビィさんが開発してるらしいのよ。 タケガワさんのTC20を使い、必要なものすべてまとめたボルトオンキット。 純正エアクリーナーに対応することで、季節や気温の影響されにくく、一年を通してノーセッティングで走れるモノにする予定です。 値段もかなり抑えれるよう頑張ってます。 おっと、それはボアアップと合わせて装着できるエントリー向けキャブレターとしては最適解になりそうですね。 というわけで楽しみに待ちつつ、現状のエントリービッグキャブとしては、ジュンインターナショナルのPC20フルセットがオススメ。 スタイルもカブによく似合うよね。 さて、最高にカッコ良いヨシムラYD-MJN。 差し色の赤とヨシムラロゴが痺れるよね。 でも実は、キャブ本体だけなら、そこまで高くはないんですよ。 2万円を越えるくらい。 が、そのままではカブに装着できないので、色々必要。 で、自分で必要なパーツ調べて揃えたり、取り回しのためにステー作ったりは大変なので、カビィさんから装着キットが出てる。 もちろん専用の装着キットだからレッグシールド内にキレイに収まるぞ。 ただ、コロナ禍により欠品中。 もう少し待ってね、とのこと。 YD-MJNを楽しむためには、装着キットだけでなくもうちょいと必要なのよ。 いかにも干渉しそうな長めのファンネルがついてるので、普段使いするならパワーフィルターにしたい。 なのでパワーフィルターアダプターとスーパーパワーフィルターも用意しておきたい。 あと、ラージアジャストスクリューはツーリング行くなら絶対つけた方が良い。 これがないと高地行った時のアイドリング調整がしんどい。 作りは素晴らしいし、カッコ良い。 でもネジ2本で約5,000円。 高いけど仕方ない。 てな感じで最終的にはやっぱりPC20よりちょいと高くなっちゃうのよね。 でも性能すごいゾ。 市役所・区役所もしくは、町村役場でナンバーを頂くぞ。 さて、今回の本題。 ピンクナンバーを頂戴しに参ります。 以下の3点セットを持って市役所に向かうのだ。 【ピンクナンバーをゲットするのに必要なもの】 ・標識交付証明書 ・黄色ナンバー ・印鑑 総合窓口で聞いたら、担当窓口は税務課でした。 原付課とかはないのね。 確定申告の時期だと忙しくて、時間かかりそう。 用件聞かれるので、「黄色ナンバーなんだけど、ピンクにしたいです!」と宣言。 で、ここからが地域によって対応が違うらしいんですよね。 改造申請証明書を記入して提出するとことか、ネット情報ですがそもそも受け付けてくれないなんて話も。 自分の場合はこんな感じ。 お役人さん「では、改造を証明するものはありますか?」 若林「ないです!」 お役人さん「…。 自分で、それとも業者さんで?」 若林「豊橋のカビィさんです!」 お役人さん「では、この紙とこの紙に住所と名前と印鑑を。 作業は業者さんですよね?」 若林「はい! 豊橋のカビィさんです!」 お役人さん「では、余白にその旨を記入してください」 若林「豊橋のカビィさんに依頼して、105ccになりました、っと。 正直、ピンクより黄色のが好きだったよ。 自賠責保険の変更手続きは郵送で。 無事にナンバーが手に入ったら、お次は自賠責。 今ある自賠責の登録を新しいナンバーに対応させる手続きをするのです。 カブの自賠責をみたら東京海上日動火災保険株式会社とあるので、カスタマーセンターに電話。 新型コロナの影響でつながりにくい。 みなさんご苦労様です。 で、聞いてみたら、普段は窓口でも対応してくれるそうですが、新型コロナの影響で郵送推奨とのこと。 証明書番号やら住所氏名やらを電話で伝えたら、必要書類を郵送してくれるそうな。 つうて、保険会社窓口(代理店はNGぽい)なので、そんなに店舗数もないし、郵送のが楽で良いね。 電話はつながらんけど。 ちなみに、自賠責加入時に必要なのは車体番号。 で、この場合はナンバーが変わらないので、契約時にナンバーを記入してなければそのままでもオッケーらしい。 余談でした。 ナンバーに直接自賠責貼ってる場合は、手続きの際に自賠責シールの再発行も頼んでおくと良いかも。 剥がすの失敗したらえらいこっちゃです。 自賠責の取り扱い会社はめっちゃたくさんありますが、大手3社をピックアップ。 このほか、準大手や共済系やら色々あるっぽい。 東京海上日動火災保険株式会社 三井住友海上火災保険株式会社 損害保険ジャパン日本興亜株式会社 〈任意保険〉ファミリーバイク特約は特に連絡必要なかった。 で、次は任意保険。 カブの任意保険は、あいおいニッセイ同和損害保険株式会社のファミリーバイク特約に入ってるので、担当さんに電話。 つか、あいおいニッセイ同和損害保険株式会社って長くない? 20年来の付き合いだけど、気づくとどんどん長くなってる。 で、いつも年末によくわからん占い送ってくれる担当さん。 聞いてみたら特にナンバー変更の報告は必要ないみたい。 でも、保険会社によるかもだし、万が一があったら大変なので、念のため一報入れとくと良いかと思います。 そうそう、保険といえばさん。 保険の気になる話題は、こちらが専門。 要チェック。 おニューなナンバーを装着するぜ。 さてあとは車体につけるだけ。 自賠責は自作した自賠責ホルダーにつけているので、ナンバーだけ交換すれば良いのです。 と、いうか原付のナンバーって自賠責貼るスペースが足りなくない? で、自賠責ホルダー使う場合は悪用防止のために、盗難防止ボルト使っといた方が良い気がする。 色々調べたけど、愛用してるのはハリケーンの盗難防止ボルトセット。 これは良いものですよ。 トルクス仕様の製品も多いけど、今どきはビットセットとかにトルクスも入ってたりするのよね。 ハリケーンのは、通常の六角棒レンチとボタンキャップボルトとは一味違う感じ。 昔からあるメーカーだけど、なにげにメイドイン東大阪にこだわってたりと、好きなメーカーなのです。 写真・文:若林浩志 若林浩志/プロフィール 愛知の地方カメラマン。 1973年生まれ。 撮影は、バイクと料理とブツ撮りが好き。 所有バイクは、ホンダ・スーパーカブ90とヤマハ・TDR250。 平成終盤にキャンプに目覚め、ネットで用品を買いまくる毎日。 趣味はamazonレビュワーランキング上げ。 最近はメルカリにハマっています。

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スーパーカブ90を105ccにボアアップした僕は、ナンバーをピンクにするのだ。〈若林浩志のスーパー・カブカブ・ダイアリーズ Vol.15〉

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テイラー E-2 カブ もっとも基本的な複座機を可能な限りの低価格で提供することを狙ってテイラーが設計した同機は、タンデム複座の高翼機で、木金混合構造に羽布張りの機体であった。 エンジンは当初20だったが、すぐに40馬力のものに変更された。 に初飛行を行い、優れた操縦性を発揮したカブは翌年に形式証明を取得したが、この時期テイラー・ブラザーズ・エアクラフト社は深刻な経営難に陥っており、この機体を1機も量産できないまま倒産してしまった。 そこでパイパーが新たな資本を投入しと名を変えて再生させ、パイパーは同社の役員兼管財人となった。 37馬力のエンジンを搭載して量産されたカブは、コストパフォーマンスに優れた機体として極めて良好な販売成績を収め、エンジンの変更などを行いF-2、G-2、H-2と改良されていった。 しかし、再び陥った経営難により製造・販売権がパイパーの手に渡り、からは彼がカブの生産を継続するために設立した社で生産が行われるようになった。 この頃には、機体形状が大幅に洗練された J-2に生産が移行していた。 最終的にテイラー社とパイパー社はこれらの形式をおよそ1,576機生産した。 パイパー J-3 カブ [ ] 設計技師 ()の製図版から誕生した J-3は、カブシリーズ中もっとも有名な機体となった。 胴体の直径を広げたことでより強力なエンジンが搭載可能となり、エンジンの強化に伴い垂直安定板も大型化した。 これにより性能が向上し、より高い市場性を獲得したJ-3は、1937年に形式証明を取得し、翌年には737機もの大量生産が行われた。 パイパーは「1938年にアメリカで販売された民間機の内、3分の1がカブであった」と吹聴していた。 J-3は搭載するエンジンの違いによって大きくJ-3C(製エンジン)、J-3F(フランクリン製エンジン)、J-3L(ライカミング製エンジン)などに分けられ、さらに馬力により-40、-50、-65と分けられていた。 例えばもっとも一般的なモデルであったJ-3C-65は、65馬力のコンチネンタル製エンジンを搭載していることを意味する。 を装備した型の場合は、形式名の最後に「S」が付けられた(例:J-3C-65S)。 5月、複雑な装置を装備したカブが、ケネス・クレスとグレン・イングラートの操縦によりから間の総距離3,486km以上に及ぶ往復飛行を行った。 また、同年11月にはトム・スミス操縦のJ-3がの上空を218時間23分に渡って飛行し続け、軽飛行機の滞空時間記録を樹立した。 J-3はおよそ20,043機(後述する無動力型を除く)が生産され、にカブシリーズは生産を終了した。 現在でも多数の機体が現役であり、複数の企業が部品やアクセサリーを供給している。 J-4 カブ・クーペ(Cub Coupe)は、J-3の胴体幅を広げ並列複座としたもので、皮肉にも会社を去ったテイラーが設計した ()との競合を狙って開発されたものであった。 J-4は1938年に形式証明を取得したが、によりの生産に移行することになったため間もなく生産が停止してしまった。 J-5 カブ・クルーザー(Cub Cruiser)は後席に2名を乗せられるようにした3座席の機体で、こちらはより長く生産された。 J-4とJ-5の合計生産数はおよそ2,761機である。 軍用型 [ ] カブシリーズはとしても採用され、民間からした機体と共にで多用された。 はにJ-3をとして評価を行い、 O-59の名称で採用したが、一部 UC-83と命名されていた機体も含め、就役時に L-4 グラスホッパー(Grasshopper)へと改称された。 も NEの名称で練習機として採用した。 J-5もアメリカ海軍に HE-1の名称で患者輸送機として採用されている。 その他の派生型 [ ] 戦後になっても、カブは以下のような数多くの派生機を生み出している。 ()(Cub Special) J-3から発展。 エンジン全てがカウリングで覆われるようになり、主翼内に燃料タンクが増設されたほか、前席からも単独操縦ができるようになった。 ()(Super Cruiser) J-5から発展した3座席機。 ()(Family Cruiser) PA-12のキャビンを拡大した4座席機。 ()(Vagabond) 翼幅が短く、弦長の長い主翼を持つ複座機。 PA-17では二重装置の追加などの改良が施された。 合計601機生産。 ()(Clipper) PA-14の胴体にPA-15の主翼を組み合わせた機体。 736機生産。 ()(Pacer) PA-16の改良型。 より強力なエンジンを装備。 1,120機生産。 コルトは複座の練習機型で、1,861機生産。

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