日本 航空 コロナ。 ＪＡＬ、客室乗務員が新型コロナ感染 乗客の濃厚接触特定されず

【コロナ：世界の動きまとめ】日本政府、入国規制緩和40カ国以上と協議を進める。PCR検査導入でビジネス渡航再開へ

４月３日、新型コロナウイルスの世界的な感染拡大による需要急減が、航空会社の経営に打撃を与えている。 成田空港国際線カウンターで働くスタッフは、ここ１カ月余りの空港の様子をこう語る。 例年、忙しい時間帯には約３０組が並び、トイレに行く暇もないが、今は人の気配がない。 感染拡大を防ぐため、各国は渡航規制を強化。 日本政府も世界の約３分の１強となる計７３カ国・地域を渡航中止勧告の対象とし、国民に外出自粛も要請している。 ４月の予約数はＡＮＡ、ＪＡＬともに国際線が約８割減、国内線は約６割減となり、運航数も国際線で９割近く、国内線で２割に相当する減便に追い込まれている。 両社はゴールデンウィーク（ＧＷ）期間中の減便・運休を近く発表するが、関係者は「ＧＷ中の予約も４月とほぼ同じ状況で、同規模の減便・運休が続くだろう」と話す。 事業環境は悪化しており、この状態が１年間続けば２兆円は下らないことになる。 協会は国に政府保証付き融資、着陸料や空港使用料、燃料税などの減免、雇用調整助成金の引き上げなどを求めている。 国土交通省は、国管理空港などで２月分から半年間の使用料徴収を猶予する。 ＜金融市場の警戒感＞ 金融市場の懸念も高まっている。 企業の信用力を予想して売買するクレジット・デフォルト・スワップ取引では、ＡＮＡの倒産に備えた保証料率（５年物、ＩＨＳマークイット）が２月後半から急上昇、一時約１．６％を付けた。 感染が中国から欧州へ広がり「世界的な拡大は時間の問題」とみられ始めたタイミングだと野村証券のクレジットアナリスト、荻野和馬氏は話す。 市場全体のリスク回避的な動きや投機的な動きもあり要因の切り分けは難しいが、約１．６％の保証料率は計算上、「５年以内に破綻する可能性が１０％程度織り込まれている」（荻野氏）水準を意味する。 ＪＡＬとＡＮＡでは売上高の約９割が費用で、うち約半分が人件費や航空機リース代などの固定費が占める。 減便・運休で燃料代などの変動費は抑えられるが、それでも固定費はかかる。 ＡＮＡの平常時の国際・国内線収入は月平均で約１０００億円。 これまでの減便規模からすると１カ月分はすでに「蒸発」し、手元の流動性資金は３０００億円程度に減っているもようだ。 何も手当てせずこのまま同規模の減収が続けば、フリーキャッシュフローの赤字継続は不可避だ。 手元資金を確保するため、ＡＮＡは例年６月に実施する５００億円前後の借り換えを４月に前倒しし、複数の民間銀行から計約１０００億円、日本政策投資銀行からも約３０００億円を調達する方向で協議している。 コロナの影響が１年程度続く場合に備え、複数の民間銀行に計約３０００億円、政投銀に約１兆円の融資枠も求めている。 [nL4N2BR3FZ] 麻生太郎財務相は３日の会見で、航空産業は地域経済や訪日需要を支える「日本経済の屋台骨だ」と語り、民間金融や政府系金融機関で危機対応融資を活用して航空各社の資金繰りに万全を期す方針を示した。 ＡＮＡ、ＪＡＬそれぞれの昨年１２月末時点での現預金は１２６８億円、２９６４億円、有価証券は２６３２億円、３００億円。 純有利子負債残高はＡＮＡが４５８１億円、ＪＡＬが１５６２億円だが、関係者は「ここ数カ月で状況は様変わりしている」と話す。 ＜分岐点は今夏＞ 野村証券の荻野氏は「まずは書き入れ時の夏までに部分的にでも運航を再開し、その先の需要が戻る見通しを立てられるかどうか」が、業績の先行きを占う上での分岐点になるとみている。 各社は手元のキャッシュ確保が喫緊の課題だが、コロナ終息後の需要拡大に備え、雇用は維持する。 旅客機「Ａ３８０」の３号機納入も当初の４月から約半年延ばし、メンテナンス費用などを抑える。 役員報酬や管理職賃金も減額する。 通期予想は、ＡＮＡが１５％減の９４０億円（リフィニティブ集計の予測平均値７９０億円）、ＪＡＬは同３８％減の９３０億円（同８７９億円）。 コロナ禍の終息時期が見通せない中、両社とも２１年３月期予想を公表できない可能性もある。 市場予想はＡＮＡが７９６億円、ＪＡＬが７１１億円で、さらなる減益が想定されている。 羽田空港の発着枠拡大に伴い、今年は国際線で多くの新規開設・増便も計画していたが、就航延期や運休・減便が相次ぎ、出鼻をくじかれたＡＮＡとＪＡＬ。 コロナ終息までなんとか持ちこたえようとしている。 ＊３日配信の記事で、情報を追加・更新し、再送します。 0 : 0• narrow-browser-and-phone• medium-browser-and-portrait-tablet• landscape-tablet• medium-wide-browser• wide-browser-and-larger• medium-browser-and-landscape-tablet• medium-wide-browser-and-larger• above-phone• portrait-tablet-and-above• above-portrait-tablet• landscape-tablet-and-above• landscape-tablet-and-medium-wide-browser• portrait-tablet-and-below• landscape-tablet-and-below.

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【0619更新】新型コロナウイルスの影響に伴う対応

羽田空港（「Getty Images」より） 新型コロナウイルスの感染拡大が世界の航空業界を直撃している。 人々の移動が抑制され、旅客数は大幅に減少している。 それに伴い、世界の航空業界の業況が急速に悪化している。 今後、国内外の旅客需要がどの程度落ち込むか見通しが立たない。 航空各社の危機感は日に日に高まっている。 航空業界は、これまでに経験したことがないほどの異常な事態を迎えているといえる。 航空旅客需要は、世界経済全体のGDPの変化に大きく影響される。 リーマンショック後、日本の航空業界はかなり厳しい環境に直面した。 2010年には日本航空（ JAL）が会社更生法の適用を申請し、経営破綻に陥った。 その後、世界経済が緩やかに回復し、2012年12月から日本の景気は回復局面に移行した。 その中で、日本への外国人観光客などが大幅に増えたことなどが、 ANAをはじめ国内航空業界の回復を支える大きな要因となった。 現在、そうした動きが急速に止まり始めている。 5月の連休、夏休みの航空旅客需要がどうなるかは読めない。 今後の感染動向によって、ANAの事業環境が想定される以上に不安定化する可能性は排除できない。 そうした不確実性に同社がどう対応するかは、国内経済全体の先行きを考える上で重要と考える。 リーマンショック後のANAの業績動向 ANAをはじめとする航空各社の業績は、世界経済全体の動向から大きく影響される。 端的に、世界経済全体で景気が良い場合、業績は上向く。 反対に、景気が減速すると、業績には下押し圧力がかかることが多い。 まず、この基本的なポイントを確認しよう。 2008年9月のリーマンショック後、世界経済の成長率は大きく低下した。 2009年、世界経済全体のGDP成長率はマイナス0. 075％に落ち込んだ。 それとともに世界各国で企業収益と人々の収入が減少した。 世界全体で海外出張や海外旅行に出かける人が大幅に落ち込んだ。 それが、航空旅客需要を低迷させた。 ANAの業績は悪化し、2010年3月期の営業損益は542億円の赤字に落ち込んだ。 その後、中国の4兆元（当時の邦貨換算額で57兆円程度）の景気対策や、米国経済の緩やかな持ち直しに支えられ、世界経済は徐々に回復した。 それが、ビジネスや観光目的でのエアライン利用客の増加を支えた。 世界経済全体が上向く中、ANAは国際線の拡大を進めることによって業績を拡大させた。 同社の旅客数合計に占める国際線の割合は、2009年3月期の9％から2019年3月期には16％にまで上昇した。 見方を変えれば、ANAは経済のグローバル化への対応を進めることによって業績の拡大を実現した。 具体的には、わが国が観光を成長戦略の一角に位置付け、中国、韓国、台湾などを中心に外国人観光客が増加したことがある。 2017年4月、ANAはインバウンド需要の取り込みなどを目指してLCC（格安航空会社）であるピーチ・アビエーションへの出資比率を引き上げ、連結子会社とした。 また、中国の需要など海外の要因に支えられて日本経済が緩やかに回復し、ビジネスや旅行目的でエアラインを利用する個人も増えた。 その結果、2019年3月期、ANAの営業利益は1,650億円に達した。 この間、経営再建が進められたJALの業績が改善したことも併せて考えると、航空業界の収益は各社の事業戦略に加え、世界経済全体の動向に大きく左右されることがわかる。

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◆新型コロナ◆未曾有の苦境に喘ぐ航空業界：JALとANAへ政府保証

全2283文字 新型コロナウイルスの感染拡大による移動需要の減退が、航空会社の経営を直撃している。 中国や韓国など特定の国からの渡航を制限する施策が各国で広がっていることも追い打ちとなり、世界中の航空会社が需要縮小を背景とした大幅な減便を迫られている。 5日には新型コロナにより1130億ドル（約11兆8000億円）に上る損失が航空業界で発生するとの予測も発表され、関係者に衝撃を与えた。 足元では各社が輸送能力の削減とリストラを迫られている。 香港に本拠を置くキャセイパシフィック航空は11日、「旅行需要が大きく減少しており、2020年上半期は相当な損失が生じる見込み」だと発表した。 ロイター通信の報道によれば、キャセイは3～4月の輸送能力を3分の1まで削減しているが、今月初めの乗客数は例年の2割にも満たず、縮小した座席数すら埋められない状況に直面している。 保有する38機の機体の運用を見合わせ、アラン・ジョイス最高経営責任者（CEO）は6月まで無報酬に、そして全従業員に休暇の取得を促している。 さらにロイター通信の同日報道によれば、大韓航空は国際線の輸送能力の8割以上を削減することを迫られ、145機ある旅客機のうち約100機を運用できなくなっている。 報道によれば「状況の悪化に歯止めがかからなければ、会社の存続を保証できないところまで追い詰められるかもしれない」と同社トップが従業員に伝えている。 「ざっくり言えば、現在、東アジアの航空会社は8割、欧州では5割、東南アジアでは3割ほどの減便を迫られている」。 航空産業に詳しいタイ大手銀、カシコン銀行傘下のカシコン・リサーチ・センターのシワット・マネージングディレクター代理はこう指摘する。 新型コロナの感染拡大による需要減退は欧州にも波及した。 5日にはイギリスの航空会社フライビーが破産を申請している。 燃料費高騰などを背景に業績が悪化していたところ、新型コロナの感染拡大が追い打ちをかけるように旅客を減らし、事業が立ち行かなくなったという。 旅客収入の2割が吹き飛ぶ恐れ 国際航空運送協会（IATA）は5日、新型コロナの感染拡大の影響により、航空会社の旅客事業に1130億ドル（約11兆8000億円）の損失が発生する可能性があるとのリポートを発表した。 昨年12月に同協会は2020年の世界の旅客収入が5810億ドル（約60兆8000億円）になりそうだと予測している。 これに今回の新型コロナによる損失を当てはめると、世界の旅客収入の約2割が消失する計算になる。 IATAは発生から収束までに6～7カ月を要したSARS（重症急性呼吸器症候群）の推移と、新型コロナ発生後の中国市場データを用い、2つのシナリオで航空会社の旅客事業に対する新型コロナの影響の度合いを予測した。 一つは3月2日の時点で100人以上の感染者が確認された国と、その周辺市場に限って影響を測る限定型、もう一つは感染者10人以上の国も含めて予測する拡散型だ。 前者であれば損失額は630億ドル（約6兆5000億円）に、後者の場合は1130億ドル（約11兆8000億円）に膨らむ。 後者では中国や韓国、日本、ベトナム、タイ、マレーシア、シンガポール、オーストラリアの旅客数が平常時に対し23％減少し、各国で合わせて497億ドル（5兆2000億円）の損失が発生する。 また北米での損失額は211億ドル（2兆2000億円）、欧州では単純合算で439億ドル（約3兆9000億円）に上るという。 新型コロナの経営に対する打撃の大きさは航空会社によって当然異なるが「レガシーコストが相対的に大きいフルサービスキャリアの方が、格安航空会社（LCC）よりも需要減退の影響を強く受けるかもしれない」と上述のシワット氏は指摘する。 フルサービスキャリアは余剰人員を多く抱えており、航空機もリースでなく自社で所有する傾向があるため固定費が重いからだ。 一方、LCCも経営破綻のリスクからは逃れられない。 効率は高い反面、大手フルキャリアほど経営に余力はなく、リストラの手段も限られる。 また経営が悪化した場合、大手フルサービスキャリアに比べて国や政府の支援が望みにくいという側面もある。 もっとも、今回の新型コロナが航空業界にもたらしている災禍は、フルキャリアやLCCの別を吹き飛ばすほどのインパクを持ち、あらゆる航空会社に瀬戸際の危機対応を迫る。 これまで経験したことのないショックに各社は耐えられるか。 2010年、日本航空の破綻の引き金になったのは2008年のリーマン・ショックだったが、その背景には脆弱な経営基盤や高コスト体質があった。 今回は世界の航空各社が、経営の強靭（きょうじん）さを新型コロナに試されている。 この試練に耐えられない場合、国を代表するナショナルフラッグキャリアやそれに次ぐ規模の航空会社は政府による債務保証や公的資金の注入といった救済の対象に、そして規模が比較的小さいLCCなどは再編の対象になるだろう。 新型コロナがどこまで航空会社を追い詰めるのか、現状では見通せないが、少なくとも従来の産業構造と勢力図を、これが一変させることは間違いなさそうだ。

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